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西藏融入“一帶一路”的國際挑戰與戰略選擇
劉宗義 2017-05-08
西藏自治區 “一帶一路”倡議 國際挑戰
簡介

        西藏自治區在我國“一帶一路”倡議中占據重要地位。“一帶一路”倡議的對內和對外雙重內涵決定了西藏融入“一帶一路”建設有對內發展和對外開放兩個方向。西藏的發展與開放是大勢所趨,不可逆轉。但同時,西藏也是重要的國家安全屏障、重要的生態安全屏障、重要的戰略資源儲備基地、重要的中華民族特色文化保護地,是我國同西方敵對勢力和境內外敵對勢力、分裂勢力斗爭的前沿,因此西藏在發展與開放過程中不得不面對一些國際戰略與安全問題。相對而言,西藏對外融入“一帶一路”面臨很多不利因素。因此,西藏融入“一帶一路”建設應以對內融入為主。同時,我國政府應積極主動塑造有利的國際環境,而西藏需要腳踏實地地做好加強與南亞國家互聯互通的準備。

正文

2015年3月28日,國家發改委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(以下簡稱《愿景與行動》)白皮書,標志著我國領導人在2013年提出的“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”倡議(簡稱“一帶一路”)已成為新時期中國對外開放和經濟外交的頂層設計,并正式邁入實施階段。“一帶一路”涵蓋國內許多省、自治區和直轄市,同時許多省區市也都希望融入“一帶一路”建設之中,這其中也包括西藏自治區。西藏的發展與開放是大勢所趨,不可逆轉,但西藏也是重要的國家安全屏障、重要的生態安全屏障、重要的戰略資源儲備基地、重要的中華民族特色文化保護地,是我國同西方敵對勢力和境內外敵對勢力、分裂勢力斗爭的前沿,因此西藏在發展與開放過程中不得不面對一些國際挑戰和障礙。這些因素決定了西藏在融入“一帶一路”建設的過程中必須立足自身現實條件,厘清主要矛盾和次要矛盾,根據內外環境的發展變化慎重選擇區域發展和對外開放路徑。

        一、西藏在“一帶一路”中的地位與作用

        自2013年我國領導人相繼提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”構想之后,國內就出現了關于絲綢之路起點和范圍的爭論,許多省、自治區和直轄市紛紛考證本地區是否是絲綢之路起點,或者是否應該屬于“一帶一路”所涵蓋的范圍,其中也有很多關于西藏的考據和論證。一些學者和官員提出西藏在歷史上屬于南方絲綢之路、茶馬古道、唐蕃古道和“尼婆羅道”的重要節點,是中國通往南亞的重要門戶。“一帶一路”倡議使西藏成為面向南亞“內聯外接”的橋頭堡、基礎設施互聯互通的重點地區和國家構建全方位開放格局的前沿地帶,因此西藏應該屬于“一帶一路”的范圍。[1]

        西藏屬于“一帶一路”的范圍確定無疑,這不僅是由西藏獨特的戰略位置決定的,而且也是由“一帶一路”的性質決定的。現在對外我們一般將“一帶一路”稱為“倡議”,但實際上,“一帶一路”具有雙重內涵,不僅是我國提出的對外發展合作倡議,也是國內經濟調整與區域發展戰略。對內,“一帶一路”旨在改變我國產業發展不均衡、區域發展不均衡、中西部地區參與全球市場的程度不高、經濟發展相對滯后等狀況,通過促進中西部地區與沿線國家的互聯互通,提高中西部地區的經濟開放水平,使之融入全球分工和價值鏈體系。對外,“一帶一路”倡議是新時期中國對外開放和經濟外交的頂層設計,是中國針對世界和平發展問題提出的解決方案,它是一項開放、包容、平等的國際合作倡議,希望得到沿線國家的支持和參與,也希望能夠與沿線國家和地區的發展計劃和地區經濟一體化計劃對接。“一帶一路”建設與京津冀協同發展、長江經濟帶區域發展戰略并列為從總體上優化和協調我國區域發展格局的三大戰略。[2]“一帶一路”建設通過經濟紐帶將各個板塊聯系在一起,通過市場的力量促進區域之間的互動。從這個意義上講,中國的每一個省市都在“一帶一路”的范圍之內。

        “一帶一路”倡議的雙層內涵決定了西藏在“一帶一路”中的地位和作用。在《愿景與行動》白皮書中提出,要“推進西藏與尼泊爾等國家邊境貿易和旅游文化合作”。在2015年8月召開的中央第六次西藏工作座談會則更進一步明確指出,要“把西藏打造成為我國面向南亞開放的重要通道”。這是黨中央審時度勢作出的科學判斷,明確了西藏在“一帶一路”重大戰略中的地位和作用。

        進一步說,“一帶一路”建設與西藏、新疆等西部邊疆地區是一對相輔相成的關系:“一帶一路”建設的目標之一是促進西藏、新疆等邊疆地區的發展和開放,從而促進這些地區的穩定;同時西藏和新疆等邊疆地區的穩定與繁榮對“一帶一路”的順利實施至關重要。[3]黨中央對西藏的長治久安特別重視。2013年3月9日,習近平總書記在參加十二屆全國人大一次會議西藏代表團審議時明確提出“治國必治邊、治邊先穩藏”的重要戰略思想。發展是解決西藏所有問題的基礎。切實貫徹治邊穩藏的戰略思想,就是要扎實有力推進西藏經濟社會發展。

        “一帶一路”戰略構想為快速發展的西藏提供了戰略契機,使西藏發展有了更加清晰的發展方向。而西藏的發展必將為西藏和平穩定創造必要條件,同時也將為“一帶一路”整體戰略的順利實施提供戰略和安全保障。

        二、西藏融入“一帶一路”的兩個方向

        “一帶一路”倡議所具有的對內和對外雙重內涵,決定了西藏融入“一帶一路”建設也有對內發展和對外開放兩個方向。在對內發展方面,西藏可以通過北向、東向發展融入“一帶一路”,特別是絲綢之路經濟帶建設。西藏與新疆有新藏公路相連,將來可能還要建設新藏鐵路。通過青藏鐵路,西藏與青海在經濟上基本已呈現一體化態勢,和甘肅、陜西的經濟文化交往也很密切。如果建成甘藏鐵路,將形成“陜甘青藏經濟帶”。西藏與四川和云南分別有公路相連,川藏鐵路已經開工,滇藏鐵路已提上日程,西藏與云貴川渝等西南省市也早已存在協作機制。不管是爭取加入“絲綢之路經濟帶”,還是借助“絲綢之路經濟帶”發展自己,西藏都需要進一步強化北向發展和東向發展兩個方向。

        在內聯外接及對外開放方面,西藏既可以直接聯結“一帶一路”,也可以間接聯結“一帶一路”。在直接聯結方面,主要是推動環喜馬拉雅經濟合作帶建設,構建對內對外開放型經濟新格局。西藏擁有與緬甸、印度、不丹、尼泊爾等國山水相連的地理優勢。2015年1月18日,自治區主席洛桑江村在西藏自治區十屆人大三次會議上作的《政府工作報告》中明確提出,“加快建設南亞大通道,積極對接‘一帶一路’和孟中印緬經濟走廊,推動環喜馬拉雅經濟合作帶建設。”[4]2015年4月16日,西藏自治區黨委書記陳全國主持召開自治區黨委常委會議,強調要不斷擴大開放,積極對接“一帶一路”和孟中印緬經濟走廊,參與開辟南亞陸路大通道、建設環喜馬拉雅經濟帶,加強與尼泊爾等國家邊境貿易和旅游文化合作。[5]環喜馬拉雅經濟合作帶以樟木、吉隆、普蘭口岸為窗口,以拉薩、日喀則等城市為腹地支撐,面向尼泊爾、印度、不丹,發展邊境貿易、國際旅游、藏藥產業以及特色農牧業、文化產業等。其中,中尼印經濟走廊是重點方向。2015年5月印度總理莫迪訪華期間,中國領導人曾提出中印共同幫助尼泊爾災后重建和探討建立中尼印經濟走廊,莫迪總理對此作出積極回應,并提議建立聯合研究小組探討中尼印經濟走廊倡議。印度外長斯瓦拉杰后來也曾表示,印方對中尼印經濟走廊倡議持積極態度,愿通過建立聯合工作組,探討和推進這一進程。[6]尼泊爾早在2013年中國提出孟中印緬經濟走廊時就表示希望加入,對中尼印經濟走廊更加歡迎。

        在間接聯接“一帶一路”方面,西藏既可以向東經川滇接入孟中印緬經濟走廊,也可以向北經新疆接入中巴經濟走廊,或者經新疆、甘肅等西北省區聯接通往中亞和中東的絲綢之路經濟帶。

        三、西藏參與“一帶一路”面臨的國際戰略和安全挑戰

        西藏的發展與開放是大勢所趨,不可逆轉,但由于受到一些歷史因素及地緣政治環境的影響,它在發展與對外開放過程中不得不面對一些國際戰略與安全挑戰。如何處理好西藏的通道作用和屏障作用的辯證關系是中央和西藏地方必須面對的一個問題。

        第一,印度對“一帶一路”的態度不利于西藏對外融入“一帶一路”戰略。印度是“一帶一路”沿線大國中唯一未公開表態支持的國家。仔細觀察印度在“一帶一路”倡議提出后的外交政策和行動,就可以發現印度政府對“一帶一路”倡議各個組成部分的態度已經非常明確,大致可以分為三類:一是有條件地支持和參與。隨著印度成為上海合作組織的正式成員,對于新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞經濟走廊這樣與印度存在一定地緣、歷史和文化聯系的經濟走廊,印度方面不僅希望可以從中獲益,而且希望借機擴大印度在沿線的政治、經濟和文化影響。二是反對和對沖。對于中巴經濟走廊,印度方面是堅決反對。對于海上絲綢之路,印度也基本持反對態度,懷疑海上絲綢之路是中國化解印度對所謂“珍珠鏈”戰略擔憂的一種手段。印度對中巴經濟走廊和海上絲綢之路采取“對沖”戰略。三是消極拖延,同時加快印度自己的地區合作倡議的進度。孟中印緬經濟走廊(BCIM)從1999年就開始討論,李克強總理正式提出后,四國成立了工作組,迄今舉行了四次會議,但實際成果不大,在今后幾年里很可能仍將只是個構想。印度前外秘薩蘭認為,BCIM可以使中國直通印度洋,實際上是海上絲綢之路的組成部分。中印邊界問題沒有解決,印度東北部還存在分離主義,因此BCIM即使作為地區經濟合作倡議,印度也不能忽視其戰略和安全意涵。如果中國真的希望與印度共建BCIM,中國應與印度平等談判實現和平互利,同時必須解決邊界問題,以增強與印度的戰略互信。[7]實際上,孟中印緬經濟走廊的關鍵在于緬甸,如果緬甸能夠與中國順利合作,沒有印度參與也無妨。西藏可以直接通過緬甸通向印度洋。昂山素季上臺后,雖然承諾加強與中國在孟中印緬經濟走廊問題上的合作,但更希望在中印日美等大國之間保持戰略平衡,與中國單獨合作建設通向印度洋走廊的可能性不大。現在印度在積極推動印度次大陸國家經濟合作協議(BBIN,包括不丹、孟加拉、印度、尼泊爾),并希望與美日合作推動所謂“印太經濟走廊”的建設。對于直接通過西藏鐵路聯接印度,由于印度對西藏一直懷有的特殊情結,以及印度對中國軍事優勢的擔憂,印度根本不會考慮。

        由此可見,印度對地緣政治的考慮優先于對地緣經濟的考慮。印度方面一直懷疑中國在“一帶一路”背后隱藏著地緣政治圖謀。在“一帶一路”問題上,印度戰略界與經濟界之間存在分歧,經濟界更傾向于與中國合作。但在對外政策決策中,印度對地緣政治的考慮優先于對地緣經濟考慮的事實說明,雖然莫迪在大選中受到經濟界的大力支持,但受傳統的官僚體制影響,在莫迪政府的對外決策方面,印度戰略界的影響仍遠大于經濟界。印度提出的“對沖”計劃軍事戰略意味突出,印度也加強了與美國、日本、澳大利亞、越南等國家的戰略協調和國防軍事合作。這一態勢在短期內很難改變。

        第二,中印之間邊貿較少,嚴重影響西藏對外貿易。在歷史上,印度一直是西藏地方對外貿易的主要對象。雖然隨著中印兩國關系的不斷推進,中印雙方恢復了經由西藏普蘭縣和印度北阿肯德邦庫馬盎地區的里普列克山口、西藏阿里札達縣與印度喜馬偕爾邦金瑙縣之間的什普奇拉山口,以及西藏亞東仁青崗與印度錫金邦昌古之間的乃堆拉山口的邊境貿易通道,但這三個邊貿市場貿易量卻極其有限。如今,中印兩國主要的雙邊貿易依然通過上海、廣州、加爾各答和孟買等主要海港展開。在毗鄰印度的西藏自治區,九成以上的國際貿易是通過4400公里之外的天津港完成的。[8]中印邊貿規模較小主要有幾個方面的原因:首先,受當地氣候環境、道路運輸能力的限制。特別是在印度一側,許多口岸的基礎設施建設嚴重滯后,而且與主要樞紐城市之間缺乏有效的交通聯系。其次,邊貿開放時間很短。在正常交易期間,每星期四個交易日、每交易日八個小時,短暫的貿易時間越來越難以滿足兩國人民日益增長的邊貿需要。再次,邊貿受兩國政治氣氛的影響嚴重。由于在兩國邊境地區印度方面的發展遠遠落后于中方,印度擔心放開邊民往來會對其邊境地區的統治產生不利影響;而印度軍方以安全為由,又一直對邊貿物品進行嚴格限制。目前中印邊貿的收益集中在少數交易者手中,而這些人往往并非邊境地區的居民。最后,印方不愿放開邊貿,還存在對中國商品大規模涌入的擔憂。現在雖然口岸貿易控制較緊,但中國商品仍大量出現在印度東北部。由于兩國邊貿清單上所允許的商品種類有時無法與邊境兩側居民的實際需求有效匹配,由此滋生一些非法貿易行為,并對正常邊貿秩序造成了一定影響。這也正好說明兩國邊貿存在很大的增長空間。

        第三,尼泊爾政局動蕩對中尼鐵路等互聯互通建設存在不利影響。尼泊爾是西藏實行對外開放條件最好的方向。面對印度實施的四個半月貿易封鎖,尼泊爾政府決策層深感修建中尼鐵路的緊迫性。2016年3月,尼泊爾奧利總理訪華時曾強調此行負有“特殊使命”,旨在尋求親善和支持,與中國加強友好關系,學習中國經驗,搭上“一帶一路”的快車。奧利總理訪華之后,連接中尼兩國的跨喜馬拉雅鐵路規劃開始加速推進。尼泊爾政府在新財年預算中宣布要啟動拉蘇瓦加蒂-加德滿都-藍毗尼的鐵路網研究報告,并稱該鐵路項目將在兩年內動工開建。現在至少有中工國際工程股份有限公司和中國鐵建股份有限公司表示有意修建連接中尼兩國的鐵路網。[9]但我們必須認識到,由于地理、政治、經濟、歷史、宗教、文化等方面的原因,印度對尼泊爾的影響遠遠大于中國,尼泊爾不可能在短期內擺脫對印度的經濟依賴。印度戰略界長期以來以南亞霸主的姿態、以地緣政治的眼光看待其與周邊鄰國的關系,將尼泊爾、不丹等小國看作其勢力范圍。這種態度在莫迪總理上臺之后不僅沒有減弱,而且有所加強。以前,印度一些戰略界人士曾表示,如果“一帶一路”是從西藏經尼泊爾直接通到印度本土人口稠密地區,不涉及領土爭議問題,印度將非常歡迎。[10]甚至當習主席當面向莫迪總理提出該建議時,莫迪的反應也非常積極。但印度強勢介入尼泊爾“憲法危機”,對尼實行“邊境經濟封鎖”,使印尼關系惡化之后,印度對于中尼之間的合作也變得非常忌憚,特別擔心中尼鐵路修通之后將減小尼泊爾對印度的經濟依賴。對于中尼建設鐵路的計劃和中尼印經濟走廊,印度戰略界仍以地緣政治競爭的零和思維,而不是以地緣經濟合作的共贏思維看待。同時,印度長期積累起來的影響力滲透到尼泊爾政界的方方面面,這是任何其他國家無法相比的。雖然尼泊爾大多數民眾對印度的經濟封鎖深惡痛絕,但族群分裂使得他們無法團結起來改變現狀。7月份奧利總理的下臺只是這一現狀的反映。繼任者尼共(毛)主席普拉昌達與中國關系良好,他第一次擔任總理時曾將中國作為首次出訪的目的地。但第二次擔任總理后,普拉昌達卻將印度定為首訪目的地,說明印度對尼泊爾內政影響之大。根據一份被廣泛報道的分權協議,與印度關系親密的尼泊爾大會黨領導人謝爾·巴哈杜爾·德烏帕可能在2018年初的全國選舉前取代普拉昌達。尼泊爾政局仍將持續動蕩,這種狀況不利于中尼之間合作關系的穩定。另外需要重點指出的是,中國一向不干涉別國內政,并且由于與尼泊爾相鄰的西藏自治區經濟比較落后,交通不甚發達,中國方面不能為尼泊爾提供人民生活所需要的各種物資。即使只從政權穩定的角度出發,普拉昌達也會努力經營與印度的關系。尼泊爾并非像印度媒體所說的那樣,對“一帶一路”毫無興趣,而是因為顧忌印度的態度,而不敢加快推進前總理奧利與中國達成的互聯互通和經濟合作協議。中國方面應充分理解尼泊爾政治、社會的現狀和普拉昌達政府的無奈處境。

        最后,我國與分裂及恐怖主義勢力的斗爭將對西藏南亞大通道建設產生不利影響。西藏是我國同西方敵對勢力和境內外敵對勢力、分裂勢力斗爭的前沿。它既是“一帶一路”的重要組成部分,同時也對“一帶一路”能否順利實施影響巨大。西藏的特殊矛盾決定了十四世達賴喇嘛集團不會停止分裂活動,西藏的戰略地位決定了西方敵對勢力不會放棄把西藏作為分化我國的突破口,西藏始終處在維護祖國統一的前沿陣地。以十四世達賴喇嘛為首的分裂勢力一直沒有停止分裂祖國的活動,而印度以及一些西方國家也一直或明或暗地給予支持。由于十四世達賴年事已高,時日無多,分裂和反分裂斗爭可能會更加激烈。在其身后,流亡藏人團體中不贊同十四世達賴所謂“中間道路”的人將可能對我國采取軍事斗爭手段,[11]可能會產生恐怖主義威脅。而印度及美日等西方國家也會以人權、民主、宗教、生態等種種借口干涉西藏事務,在國際上歪曲中國的形象。分裂勢力和國際敵對勢力不希望西藏實現現代化,因此將采取各種手段破壞南亞大通道的建設。另外,隨著南亞大通道建設逐步進展,將為境內外人員往來提供更多便利,但也會帶來一些負面影響,必須通過技術手段加以控制和解決。

        四、西藏融入“一帶一路”的戰略選擇

        相對而言,西藏對外融入“一帶一路”面臨很多不利因素。在目前技術條件下,青藏高原特有的高寒地理環境所造成的技術問題并不是主要的障礙,主要障礙在于國際政治,這主要是由于印度對西藏的特殊情結,以及印度對中國的戰略疑慮造成的。在西藏的對外通道建設中,只有中尼互聯互通是最有可能在中短期內實現的,但仍然會受到尼泊爾國內政局動蕩及印度的影響。西藏社會的主要矛盾和特殊矛盾決定了西藏工作既要立足當前,又要著眼長遠,堅持慎重穩進的方針,不跟風、不攀比、不急躁,多管齊下、久久為功,扎實推進宏偉目標的實現。因此,西藏融入“一帶一路”建設應以對內融入為主,將其與國內其他地區實現經濟一體化置于融入全球價值鏈之上,同時積極主動塑造有利的國際環境,并腳踏實地地做好加強與南亞國家互聯互通的準備,“把西藏打造成為我國面向南亞開放的重要通道”。

        首先,西藏必須大力加強互聯互通基礎設施建設。西藏無論是對內還是對外融入“一帶一路”,基礎設施都是薄弱環節。應推動建設鐵路、公路、航空等綜合一體的立體交通網絡,實現交通、貿易、金融、能源和現代物流業等領域的跨越式升級,拉近與周邊省市以及相鄰南亞國家在能源、電信、商貿以及物流等領域的交流合作聯系。鐵路建設是戰略重點。鐵路快捷的運輸速度、巨大的運輸能力、低廉的客貨運價、優良的環保特性、突出的網絡優勢,使其在縮短時間距離和大幅提升運輸規模量級上對改善西藏的可達性具有不可替代性,因此是重構西藏時空格局、根本改變其孤島狀態的決定性交通方式。[12]國家應加大投入,重點扶持青藏鐵路擴能改造建設,推動川藏、滇藏、新藏鐵路以及日喀則至吉隆(或樟木)、日喀則至江孜、亞東的口岸鐵路等“兩橫兩縱”鐵路網絡[13]建設,爭取盡早建成。但由于鐵路所經地區多為高寒山區,鐵路建設需要克服許多技術障礙,周期較長,因此在大力推進鐵路建設的同時,也應大力推動邊境公路建設區內高等級公路建設。如果鐵路和高速公路建設短時期內難以實現突破,則應大力開辟空中航線,逐步提高拉薩貢嘎機場、林芝米林機場、日喀則和平機場、阿里昆莎機場、那曲達仁機場的航運能力,完成昌都邦達機場的改造升級工作,并推動與周邊省區的康定機場、亞丁機場、香格里拉機場等的互聯互通,力求形成安全、方便、快捷的空中交通網絡體系,支持通用航空發展,推進應急救援基地建設。

        同時,加大對邊境口岸基礎設施的建設和改造工作。西藏目前有樟木、普蘭、吉隆、日屋、亞東五個國家級口岸。為全面推動南亞貿易陸路大通道建設,西藏自治區確定了“建設吉隆口岸,穩步提升樟木口岸,積極恢復亞東口岸,加快發展普蘭和日屋口岸”的口岸建設思路。現在主要的邊境口岸基本都一改一道鐵絲網加上一個鐵柵欄門的狀態。今后,不僅需要不斷加強邊貿市場和邊境貿易通道等基礎設施硬件建設,而且需要通過加快推動跨境經濟合作區、重點開放開發試驗區等措施提升邊境口岸的市場軟環境建設。

        其次,要“把西藏打造成為我國面向南亞開放的重要通道”,需要做好對印度的工作。雖然與印度建立戰略互信非常困難,但我國仍需在戰略上拉住印度。在可以預見的未來,在對華政策上,經濟界的聲音超過安全和戰略界的可能性不大。由于長期的敵對宣傳和教育,即使經濟界人士在思考國家戰略時也帶有地緣政治思想。當前,印度許多人對“一帶一路”并不了解,認為這只是中國的一個單方計劃,而不是一個包容的、開放的倡議。這說明我國在“一帶一路”問題上對外宣介不夠,缺乏針對性,未能充分照顧到沿途國家的舒適度。目前國內對“一帶一路”的宣傳很火,但在對外宣介的力度、方式和方法上很不到位,沿途國家真正了解這一倡議的人并不多。國際上,特別是在像印度這樣對中國抱有很深成見的國家,已經出現很多歪曲“一帶一路”的聲音,我們更應防范過度強調主導權,印證別國心里對中國的歪曲印象。中國應該多組織一些代表團前往印度等“一帶一路”沿線國家,召開各種研討會,做好當地經濟界和商界人士的工作,闡明“一帶一路”的宗旨。特別是闡明中巴經濟走廊對地區經濟一體化的意義,讓印度人看到切實的利益,從而能與他們探討如何進行戰略對接。現在,隨著我國“一帶一路”的推進,印度一些智庫和學者建議印度政府加入“一帶一路”,但他們開出的條件很高,同時印度政府也尚未采納他們的建議。[14]

        在與印度中央政府開展戰略對接談判和協商的同時,應重點推進與印度地方邦政府的合作,以及與印度大企業的合作。邦政府對于地緣政治的考慮遠小于中央政府,商界對于地緣政治的考慮遠小于戰略界。地方政府很希望推動本地經濟發展,地方政府首腦也很希望出政績。為吸引境外企業對當地進行投資,印度一些邦政府已經紛紛來到中國舉行投資路演,這是“一帶一路”倡議在印度落地,實現與印度發展戰略對接的捷徑。中國需要做好與中國接壤的印度東北部地區、錫金邦、北阿肯德邦和喜馬偕爾邦地方政府的工作。

        再次,中國應該成為尼泊爾真正靠得上、靠得住的朋友。雖然尼泊爾政局將持續動蕩,但相對而言,尼泊爾仍是西藏對外開放和進行互聯互通建設條件最為成熟的方向。雖然普拉昌達在第二次執政時選擇將印度作為首訪國,但尼泊爾追求大國平衡外交的努力不會停止。從1990年代以來,“平衡外交”已經成為尼泊爾對外戰略的基本原則,而這一原則是建立在尼泊爾民族主義和“反印”情緒之上的。印度強勢介入尼泊爾“憲法危機”,對尼實行“邊境經濟封鎖”,已經使得尼泊爾多數民眾徹底失去了對印度的幻想。只是由于印度對尼泊爾政治、經濟、宗教、文化等方面的影響過大,加之尼泊爾族群分裂和國內政治分歧使得他們無法團結起來改變現狀。中國并非要與印度爭奪在尼泊爾的影響力,中國只是希望包括尼泊爾在內的周邊國家能夠從中國的發展中獲益,希望尼泊爾成為中印之間的橋梁,希望通過推動中尼印經濟走廊建設以促進中國、尼泊爾、印度的共同發展與繁榮。對于印度戰略界仍以地緣政治競爭的零和思維,而不是以地緣經濟合作的共贏思維看待中國與南亞國家發展關系,并因此造成包括尼泊爾在內的一些國家在對外政策上陷入選擇困境的問題,中國應進行反思,而不是單純地等待尼泊爾國內政治發生變化。中國要想與尼泊爾實現互聯互通,建設面向南亞的大通道,在對尼泊爾政策上就應該讓尼泊爾感覺到中國是靠得上的伙伴,并且是在關鍵時刻能靠得住的朋友。為此,中國不僅需要大力加強西藏等邊疆地區的經濟發展和基礎設施建設,繼續加強與尼泊爾的經濟和基礎設施建設合作,還應該多多加強與尼泊爾的政治和人文交流。

        當然,要使西藏成為“一帶一路”“內聯外接”的重要節點,必須做大做強西藏地方產業。西藏經濟“一產弱、二產散、三產帶動不明顯”。西藏經濟發展受自然條件、人文和生態環境的制約較大,因此西藏在發展經濟的時候必須統籌兼顧,特別是將生態安全和特色文化保護放到重要位置。在注重生態文明建設和保護西藏自然遺產和文化遺產的同時,大力發展本地特色產業,加快提升第一、第二產業,特別是農畜林產品、藏醫藥、天然飲用水等西藏特色產業的水平,將旅游業打造成為第三產業中的主導性產業。另外,應著眼長遠,利用西藏在地理和人文方面與南亞國家接近的獨特優勢,促進西藏地方金融業的發展,發揮西藏在人民幣對南亞國家“走出去”過程中的作用。

        最后,西藏融入“一帶一路”必須重視民心相通。這分為三個方面:一是藏族人民與祖國其他各族人民民心相通。各民族成員應在法律面前真正做到人人平等,相互尊重各自文化傳統,相互包容和融合。二是加大對海外藏族群眾的工作力度。盡力幫助海外藏族群眾解決一些事關切身利益的問題,歡迎海外藏族群眾回國定居;同時加強涉藏外宣和傳播能力、話語權建設,積極開展涉藏國際斗爭,擠壓達賴集團活動空間。三是積極開展對周邊國家的民心相通工作。特別是利用西藏圣山圣湖圣水的優勢,針對印度宗教人士和信眾的朝圣之旅做好工作,為改變印度社會及軍政高層對華態度累積力量。




文獻來源:《印度洋經濟體研究》,2017年第1期


注釋:

[1]毛陽海:“論‘絲綢之路經濟帶’與西藏經濟外向發展”,載《西藏大學學報(社會科學版)》,2014年第2期,第3頁。

[2] 李克強:《政府工作報告——2016年3月5日在第十二屆全國人民代表大會第四次會議上》,http://www.gov.cn/guowuyuan/2016-03/05/content_5049372.htm.

[3] “Tibet: An Ancient Threat to Modern China,” July 16, 2015,

https://www.stratfor.com/sample/analysis/tibet-ancient-threat-modern-china?amp;uuid=8117048f-c7b0-4f50-9fdc-ed1f151a6457&id=*|LIST:UID|*.

[4] 洛桑江村:《西藏自治區政府工作報告》,2015年1月18日,http://www.tibet.cn/news/index/xinwenfbh/201503/t20150307_2381207_1.htm.

[5] “陳全國主持召開西藏自治區黨委常委會議”,2015年4月17日,http://leaders.people.com.cn/n/2015/0417/c58278-26860275.html.

[6] “王毅:中印就共同參與尼泊爾重建以及探討中尼印三國經濟走廊達成共識”,新華網,2015年6月25日,http://news.xinhuanet.com/world/2015-06/25/c_1115727074.htm.

[7] 劉宗義:“印度對‘一帶一路’倡議的反應、特點和發展趨勢”,載郭業洲主編:《“一帶一路”跨境通道建設研究報告(2016)》,社會科學文獻出版社2016年8月出版,第264-272頁。

[8] 陶郁:“中印邊貿:挑戰重重,前景光明”,《青年參考》,2013年5月22日03 版,http://qnck.cyol.com/html/2013-05/22/nw.D110000qnck_20130522_1-03.htm.

[9] “兩家中國企業有意建設尼泊爾鐵路網”,商務部網站,2016年7月5日,http://www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/j/201607/20160701353233.shtml.

[10] 根據筆者2015年10月10日與印度人民黨智庫印度基金會研究人員P Stobdan大使的會談。

[11] “Tibet: An Ancient Threat to Modern China,” July 16, 2015,

https://www.stratfor.com/sample/analysis/tibet-ancient-threat-modern-china?amp;uuid=8117048f-c7b0-4f50-9fdc-ed1f151a6457&id=*|LIST:UID|*.

[12] 榮朝和:“青藏鐵路在西藏交通時空結構演變中的作用”,載《中國藏學》,2016年第2期,第62-71頁。

[13]“兩橫兩縱”鐵路網絡是西藏自治區中長期鐵路建設規劃。“兩縱”是指青藏鐵路——拉日鐵路——相關口岸鐵路是一縱,另外一縱是玉樹至昌都鐵路——川藏線昌都至波密——波密至察隅鐵路;“兩橫”是指阿里地區的獅泉河至那曲鐵路——那曲至昌都鐵路——川藏鐵路—,第二橫是新藏鐵路——拉日鐵路——拉林鐵路——滇藏鐵路。

[14] Ananta Aspen Center, India International Center & ICS, India-China Economic Ties: A Way Forward, Published by Ananta Center, A Report|March 23, 2016.

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